서해선 대곡역 개통으로 고양시민의 교통편의가 많이 증대되었다. 그러나 대곡역까지만 운행하는 열차가 오전 시간 대 평균 4.8대인 반면 일산까지 운행하는 열차는 1.6대로 겨우 1/3에 그치고 있다. 특히 출퇴근 시간대 운행횟수는 더더욱 열악한 상황이다.

이 문제는 철도 용량의 한계로 복복선을 추가로 건설하기까지는 쉽게 해결될 가능성이 낮다. 한 시간에 1.6대 다니는 철도차량 일산 연장을 위해 고양시가 매년 10억씩 지원한다는 것은 어불성설이다. 이 서해선을 일산노선(A)과 의정부노선(B)으로 분리해 대곡역 정차 노선을 의정부까지 연장 운행하는 방안을 검토해야 할 때다. ▲원당 관산 고양 ▲일영 장흥 의정부 지역 주민의 교통수요를 충족시키고, 서울 외곽지역의 발전을 촉진시킬 수 있을 뿐 아니라, 적은 비용 투입으로 양주 의정부 동두천 포천 등 지역에서 김포 인천공항과 부천 안산 홍성지역 이용을 편리하게 할 것이다. 마침 얼마 전 윤석열 대통령은 기존 수도권광역순환철도망의 이름을 바꿔 GTX-F노선 계획을 발표하였다. 기존의 서해선, 수인선, 별내선의 구간과 교외선 북부구간을 연결한 순환선으로 일부 구간을 GTX 철도로 연결하는 방안이다. GTX 철도의 비용대비 수익성(B/C)은 저조할 수 밖에 없다. 이용수요가 불확실한 경우 연목구어 정책이 아닐 수 없다.

천문학적인 비용이 들어가는 GTX-F가 아니라 서해선 철도 연장이 합리적 방안이다. 그러면 이 구간의 비용대비 수익성도 훨씬 나아질 것이다.

GTX는 빠르기는 해도 정차역을 촘촘히 설치할 수 없는 한계가 있어 실제적으로 고양 관산을 비롯한 외곽 소도시들의 혜택은 적을 것이다. 이를 해결하기 위해 교외선 구간의 GTX-F 철도노선 계획은 서해선(B) 의정부 노선으로 해결하는 것이 더 현명한 방안이다.

정부가 고양시 등 경기북부의 발전을 원한다면 교외선 노선의 합리적 조정, 복선화로 서해선 연장계획을 반영해야 한다. 어차피 대곡까지는 서해선 구간을 이용한다면서 교외선 구간을 굳이 GTX로 추진한다는 것은 설득력이 부족하다.

신규 차량이 없어 구 디젤전동차를 사용하겠다고 하는 교외선 재개통에 대해 많은 시민은 언제 또 중단될까를 의심하고 있다.

철도는 수익이 아니라 교통복지며 외곽지역 발전을 위해 투자돼야 하는 기초비용이다. 고양 양주 의정부 등은 군사시설보호구역과 그린벨트로 묶여있어 발전에 많은 제약을 받아왔다. 그 피해에 대해 이제는 정부가 보상할 때고 충분한 재정 여력이 있다. 그것이 최소한의 상식과 공정이라 생각한다.

김동연 경기도지사도 경기북부 발전에 대한 획기적인 정책보다는 가능성이 높은 합리적 대안부터 처리해주길 바라며 서해선 B노선의 의정부 연결을 한 대안으로 적극 검토할 것을 제안한다.

/이재준(국회의원예비후보(고양.갑) 전 고양시장)