여야 할 것 없이 유류세 인하를 위한 법 개정에 한목소리를 내면서 유류세 법정 최대 인하폭이 30%에서 50%로 확대하는 내용의 교통·에너지·환경세법 개정안이 발의될 예정이다.

이로 인해 조금이라도 유가가 인하된다면 잠시라도 주유소 가는 부담이 줄어들지는 모르지만 유류 소비의 감소를 유도해야하는 탄소중립정책은 타격을 입을 것이다. 이는 세계적인 에너지 위기와 고유가를 극복하기 위해 에너지 효율을 높이고 석유소비를 줄이려는 노력을 기울이여야 하는 우리 경제의 상황에 비추어볼 때 매우 유감스러운 정책이라고 밖에 할 수 없다.

유류세 인하는 서민경제에 미치는 효과가 극히 적고 중, 대형 승용차 운전자에게 더 많은 혜택이 돌아가는 소득 역진적 문제가 발생할 수 있다는 점과 지속적인 고유가로 인한 인하 효과 상쇄, 세수부족으로 인한 세수확보 등의 지적이 끊이질 않아 제도 시행시마다 항상 문제가 됐던 정책이다.

차종에 상관없이 유가가 일괄 인하되는 상황이라면 상대적으로 유류 소비가 많은 중·대형차에 대한 혜택을 막을 방법이란 없는 것이며, 이는 기존의 유류 소비를 유지하거나 소비를 더욱 늘리는 결과를 낳게 될 것이다. 유류세 인하에 따라 발생할 수 있는 여러 가지 문제에 대한 구체적인 대안이 없는 상황에서는 어떤 염려와 희망에도 불구하고 유류세 인하는 정책 자체가 가져올 유류소비 증가와 대량 소비자에 대한 혜택 부여를 결정하는 것일 뿐이다.

국제유가가 지속적으로 상승할 경우 세금이 내려도 세금이 내린 만큼 다시 유가가 오른다면 판매가가 상승하게 돼 결국 유류세 인하 효과가 상쇄될 것이다. 지난 5월 유류세 인하가 20%에서 30%로 확대된 이후 이러한 상쇄효과는 한달만에 이미 나타났다. 유류소비가 증가하고 국제유가가 오를수록 우리는 더 많은 원유를 더 비싼 가격에 수입해야 한다. 그렇다면 국제유가 상승에 대해 언제까지 세금인하로 버틸 수 있을 것인가· 결국 지속 불가능한 정책인 것이다.

또 유가인하로 발생하는 세수 부족도 다른 세원을 확보해 추가적으로 거두어들여야 하므로 실질적인 국민부담이 줄어드는 것도 아니다.

서민의 생활고를 걱정한다면 자가용을 타지 않고도 잘 살수 있는 대중교통을 정비하고, 생계형 자동차를 운행하는 취약계층을 걱정한다면 일부 환급 보조하는 방안도 고려할 수 있지만 유류세를 인하하는 공약은 무책임하다. 유류세까지 인하해 소비가 더 증가하도록 하는 것은 어불성설이다. 서민생활이나 우리 경제에도 도움이 안된다.

유류세 인하가 아니라 유가 인상을 완화할 방법은 한가지 있다. 사상 최고의 유가인상으로 온 나라가 고생하는데 그 당사자이면서도 경영악화는 고사하고 오히려 사상 최고의 영업이익을 얻고 있는 정유사들의 불공정 초과이득을 사회적으로 나누는 것이다. 그럴정도는 아니겠지만 혹시 이들의 부당이득이 너무 커 이를 모두 가격에서 제하면 석유사용 증가를 가져오는 부작용을 일으킬 정도라면 가격 인하보다 이를 대체할 에너지 개발과 고유가의 취약계층 지원에 사용하면 된다.

유류세 인하로 인해 발생할 여러 문제점을 해결할 현실적인 대안이 제시된 것도 아니다. 새정부와 민주당은 유류세 인하 정책이 결코 가능하지도 필요하지도 않다는 그동안의 각 계의 지적에 대해 아무런 대책이나 대안도 없이 에너지 소비 감소 유도 정책을 포기하고, 에너지 소비 증가와 그에 따른 에너지 수급 안보위기 나아가 총체적인 경제 위기로 비화될 정책을 결정했다는 책임을 회피할 수 없을 것이다.

/(사)녹색교통운동 김광일 사무처장